Radiolatarnie lotniska Bagicz

Jak funkcjonowało lotnisku w Bagiczu? Jak wyglądała procedura lądowania pilotów radzieckich, działających w ramach Wojsk Układu Warszawskiego? O tym pisze Tomasz Łowkiewicz.

Na przełomie lat 50 i 60-tych XX w. na lotnisku w Bagiczu rozpoczęto budowę nowego pasa startowego o długości 2500 m i szerokości 40 m. Związane było to z dostosowaniem warunków startów i lądowań dla samolotów odrzutowych.

Dokładnej daty zakończenia budowy nie znamy, wiadomo natomiast, że w 1961 r. przez okres 8 miesięcy stacjonował tu 159 "Noworosyjski" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (159 IAP). Dysponował on odrzutowymi samolotami Jak-25M (1). Jednak jak wspominają mieszkańcy Ustronia Morskiego, którzy pracowali przy budowie pasa, Rosjanie początkowo zastosowali elementy polowego pasa startowego. Arkusze z ciężkiej blachy posiadały zaczepy i można z nich było ułożyć, utwardzić dowolnej wielkości lądowisko (2). Po zbudowaniu betonowego pasa, niepotrzebne już blaszane elementy sprzedano okolicznym mieszkańcom – w niektórych zabudowaniach można je spotkać do dnia dzisiejszego, przeważnie jako części ogrodzenia.

Z nowego betonowego pasa startowego w pełni zaczęli korzystać piloci służący w 871 "Pomerańskim" Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (871 IAP). Jednostka ta przybyła na lotnisko w 1966 r. i dysponowała samolotami Mig-21PFM i Mig-21U (3), chociaż te samoloty były przystosowane do korzystania z lotnisk polowych (4). Oprócz rozmieszczonych w różnych miejscach na lotnisku radarów i urządzeń radiolokacyjnych, istniała potrzeba zbudowania radiolatarni przy lotniskowych naprowadzających samoloty na pas startów/lądowań.
Rosjanie używali systemu NDB oznaczającego Non Directional Beacon, czyli latarnia bezkierunkowa. O zasadach działania systemu NDB napiszemy w dalszej części tekstu.

Długo nie mogliśmy namierzyć tych budowli związanych stricte z lotniskiem. Dopiero pomoc okolicznych mieszkańców pomogła wyjaśnić zagadkę.

Ze zgromadzonych materiałów wiadomo, że lotnisko posiadało cztery radiolatarnie: dwie od strony wschodniej (Bliższą i Dalszą) i analogicznie dwie od zachodniej, z tą różnicą, że obydwie radiolatarnie od strony zachodniej były obiektami polowymi ustawianymi na okres letni. Podyktowane to było tym, że Rosjanie wprowadzili dla kołobrzeżan i turystów „udogodnienie”, polegające na zmianach kierunku startów, aby zmniejszyć hałas w mieście. W okresie letnim samoloty startowały w kierunku Ustronia, a lądowały z przeciwnego kierunku. Przez resztę roku startowano w kierunku Kołobrzegu.

Zabudowania wschodniej radiolatarni bliższej [BRL] już nie istnieją. Zlokalizowane były w Sianożętach przy ulicy Wczasowej (GPS: 54°12'21.00"N i 15°43'17.00"E), w odległości ok. 1100 m od progu pasa startowego. Dzisiaj na tym terenie funkcjonuje zabudowa jednorodzinna. Jeśli chodzi o wschodnią dalszą radiolatarnię [DRL] sprawa jest bardziej złożona. Pierwotnie zlokalizowana została w Ustroniu Morskim, pomiędzy ulicami Osiedlową a Bogusława XIV, w odległości 3350 m od progu pasa startowego (GPS: 54°12'39.00"N i 15°45'17.00"E). Mowa jest o pierwszej lokalizacji, ponieważ na potrzeby samolotów Mig-21, jakimi dysponował 871 IAP, było to wystarczające.

W 1972 r. pułk przezbrojono na samoloty Mig-23 i trzeba było przesunąć oraz rozbudować DRL na dalszą odległość od progu pasa. Prawdopodobnie było to podyktowane większymi prędkościami zniżania przy lądowaniu. Nową DRL zlokalizowano na działce pomiędzy ulicami Polną i Łąkową (GPS: 54°12'45.00"N i 15°45'57.00"E), w odległości 4100 m od progu pasa startowego. Do dnia dzisiejszego widoczne są ruiny po dwóch budynkach oraz jest bardzo dobrze zachowany wał ziemny, który zapewnie miał chronić aparaturę radiolatarni znajdującą się na pojeździe. Co ciekawe, budynki DRL zostały pomalowane w czarno-białe kwadraty dla odróżnienia ich od okolicznej zabudowy.

Od strony zachodniej próżno szukać jakichkolwiek stałych pozostałości po radiolatarniach. Z tej strony lotniska były one tymczasowe, rozstawiane w warunkach polowych, najczęściej na pojazdach. Lokalizację zachodniej DRL autor sam pamięta, ponieważ rozstawiona była w okolicach dzisiejszego hotelu „Arka Medical” (GPS: 54°11'19.00"N i 15°36'36.00"E), w odległości ok. 3950 m od progu pasa startowego. Stał tam Ził-131 z rosyjskimi żołnierzami, którzy obsługiwali jakieś urządzenia w i przy wozie. Lokalizacji zachodniej BRL należałoby szukać w terenie w odległości ok. 1000 m od progu pasa. Jednakże jak to wcześniej wspomniano, była to lokalizacja czasowa i pozostałości w terenie będzie bardzo niewiele. Jednakże musiała ona się tam znajdować, bowiem była niezbędna w systemie lądowania.

Oprócz radiolatarni, zarówno w Ustroniu Morskim jak i w Sianożętach, postawiono znaki wizualne i świetlne, dodatkowo naprowadzające samoloty na pas. Mieszkańcy pobliskich miejscowości potwierdzają istnienie znaków w kształcie wielkiego trójkąta równoramiennego, pomalowanego w czarno-białe pasy. Dodatkowym wsparciem były umieszczone na słupach wzdłuż ulicy Wczasowej w Sianożętach migające lampy zwane KNS, używane do wskazywania ścieżki schodzenia w warunkach nocnych. KNS ustawione były w osi pasa startowego, na głównym kierunku podejścia, między BRL, a progiem pasa startowego (5).

O systemie NDB
NDB oznacza Non Directional Beacon, czyli latarnia bezkierunkowa. Jest to najprostsza
forma systemu lądowania z wykorzystaniem wskazań namiarów własnych za pomocą dwóch pokładowych automatycznych radiokompasów (ang. Automatic Direction Finder – ADF) (6). Nie wchodząc w szczegóły, zacytujemy skróconą instrukcję:
„Podczas zbliżania, po uzyskaniu przez załogę informacji meteorologicznych (np. widzialność, podstawa chmur, wielkość zachmurzenia, ciśnienie na poziomie lotniska) załoga przestawia (skaluje) wysokościomierz barometryczny do ciśnienia na poziomie lotniska i wykonuje standardową procedurę podejścia zgodną z procedurami obowiązującymi na danym lotnisku. Po wyjściu samolotu z czwartego zakrętu (dlaczego potrzeba wykonać 4 zakręty opiszemy niżej), na oś pasa członek załogi będący przy sterach pilotuje tak, aby:
- oba radiokompasy wskazywały kurs 0 (zero),
- ścieżka podejścia zapewniała właściwą wysokość nad dalszą radiolatarnią NDB,
- reguluje moc (lub ciąg silników), aby samolot miał właściwą prędkość podejścia i zniżał się z odpowiednią prędkością zniżania.
Podczas przelotu nad dalszą radiolatarnią radiokompas na nią ustawiony wchodzi na namiary tylne (wskazówka po kilku wahaniach wskazuje kurs 180). Moment wahania się wskazówki radiokompasu świadczy o chwili przelotu nad radiolatarnią. Załoga zwykle ma obowiązek zameldowania momentu przelotu nad dalszą radiolatarnią i podania aktualnej w tym momencie wysokości lotu naziemnemu kontrolerowi lotów. W razie dużych odstępstw kontroler może nakazać przerwanie podejścia do lądowania. W prawidłowym przebiegu lądowania od tego momentu:
- członek załogi będący przy sterach pilotuje tak, aby radiokompas na radiolatarnię bliższą (prowadzącą) wskazywał kurs 0 (zero), na tylną radiolatarnią kurs 180, utrzymując tym samym kurs osi pasa,
- utrzymuje zniżanie na takim poziomie, aby mieć wymaganą wysokość przelotu nad bliższą radiolatarnią (właściwa ścieżka podejścia),
- nawigator na głos dyktuje prędkość i wysokość,
- pilot nie będący przy sterach czuwa nad prawidłowością tych wartości, wypatruje ziemi, będąc gotowym na zwiększenie mocy (ciągu) w razie nieudanego podejścia.
Moment przelotu nad radiolatarnią bliższą (wewnętrzną) jest sygnalizowany analogicznie wahaniami wskazówki radiokompasu i ustawieniem się na namiary tylne (kurs 180). Od tego momentu oba radiokompasy są ustawione na tylne namiary. Na minimalnej wysokości zniżania, w warunkach pomyślnych, pilot nie będący przy sterach komunikuje „widzę pas”, zgłaszając to kontrolerowi lotów. Kontroler wyraża wtedy zgodę na lądowanie, a pilot będący przy sterach przenosi wzrok z przyrządów na szybę i kończy lądowanie pod kontrolą wzroku. Jeśli na minimalnej wysokości zniżania nie widać pasa – załoga nie ma prawa kontynuować lądowania” (7).
Każda radiolatarnia nadaje sygnał alfabetem Morse`a, składający się od jednej do trzech liter.
Dlatego przed lądowaniem samolot musiał wykonać ewolucję składającą się z czterech zakrętów, aby „namierzyć” radiolatarnie przy lotnisku. Po wykonaniu czwartego zakrętu, samolot musiał się znaleźć na osi pasa lądowania, które wyznaczały dwie (trzy) radiolatarnie.
W przypadku lotniska Bagicz mamy informację datowaną na rok 1990 o charakterystyce pracy radiolatarni:
DRL nadawała sygnał SJ na częstotliwości 372
BRL nadawała sygnał SK na częstotliwości 751 (8)
Niestety, nie wiemy dokładnie jakiego sprzętu używali Rosjanie. Z relacji mieszkańców można wywnioskować, iż używano prawdopodobnie radiolokatorów PAR-10 (9) na samochodach ZIŁ-131 lub GAZ-66, a na zachodniej DRL postawiono PAR-10C czyli wersję stacjonarną (10). Ten system lądowania był w powszechnym zastosowaniu w drugiej połowie XX wieku. Jego zaletą był niski koszt wyposażenia lotniska i łatwość jego kalibracji. Stosowany jest nawet po dzień dzisiejszy na lotniskach o małym natężeniu ruchu oraz na lotniskach wojskowych.

zdjecie KNS na GAZ-66 - zródło: http://rebelya.pl/forum/watek/13804/

Znaki naprowadzające - www.forum-ustronie.pl

PAR10 na samochodzie zil-131 - http://www.brazd.ru/av/par-10.html

BRL - zdjecie LAC

Zdjęcia:
1 - PAR10 na samochodzie zil-131 - http://www.brazd.ru/av/par-10.html
2- BRL - zdjecie LAC
3 - zdjecie KNS na GAZ-66 - zródło: http://rebelya.pl/forum/watek/13804/
4- widok ogólny na teren wschodniej DRL w Ustroniu Morskim
5, 6 - wał ziemny na terenie wschodniej DRL
7 - ruiny garaży na terenie wsch DRL
8 - Ruiny glównego budynku na wsch DRL
9 i 10 - zbliżenie na zrujnowane garaże - dobrze widoczne malowanie w czarno-białe kwadraty
11 - widok na budynek główny z takim samym malowaniem
12 i 13 - punkt umocniony (?) na dachu budynku głównego
14 - zarośnięta scieżka do garaży
15, 16, 17, 18 widok wału z kilku ujęć
19 - podwójne ogrodzenie
20 - arkusze blachy z polowego pasa startowego
21 - zbliżenie na sposób łączenia arkuszy polowego pasa startowego