Lotnisko Układu Warszawskiego

Lotnisko Bagicz zajmowało dość spory obszar, który wg dzisiejszych danych miał 1 624 800 m². Lotnisko było wyposażone w poniemiecki pas startowy. Rosjanie jednak zbudowali nowy pas o długości 2500 m i szerokości 40 m dla potrzeb samolotów odrzutowych. Od 1966 r. zaczęto budowę 41 schronohangarów.


Od marca 1945 do maja 1992 roku teren lotniska Bagicz był w rękach Armii Radzieckiej.

Na mocy postanowień porozumienia z 17 grudnia 1956 r. obszar ten był wyłączony z polskiej jurysdykcji. Inaczej mówiąc, polskie służby nie miały tam wstępu, lub tylko w wyjątkowych sytuacjach, a kontrola celna tego obszaru nie obejmowała. Na mapach tereny te figurowały jako białe plamy i dopiero po opuszczeniu baz przez Rosjan zaczęły się pojawiać na dokumentach kartograficznych. Przykładem jest Borne Sulinowo, które pojawiło się na mapie dopiero w 1992 r.

Lotnisko Bagicz zajmowało dość spory obszar, który wg dzisiejszych danych miał 1 624 800 m². Lotnisko było wyposażone w poniemiecki pas startowy. Rosjanie jednak zbudowali nowy pas o długości 2500 m i szerokości 40 m dla potrzeb samolotów odrzutowych. Od 1966 r. zaczęto budowę 41 schronohangarów. Schronohangary były tak skonstruowane, aby można było przygotować w nim maszynę do startu. Konstrukcja pozwala na odpalenie silników samolotu stojącego w środku. W WP nie było to praktykowane, a u Rosjan tak. Ponadto, Rosjanie budowali na lotniskach, które użytkowali, system wyprowadzenia podziemnej magistrali paliwowej i zasilania lotniskowego przy stanowisku postojowym każdego samolotu. Dzięki temu nie była widoczna "krzątanina" cystern, agregatów prądotwórczych czy innych pojazdów. Pytanie jest teraz tylko, czy w Bagiczu taka podziemna instalacja istniała?



Baza paliwowa w Bagiczu była spora i mogła pomieścić 13 000 m³ paliwa. Do bazy paliwowej doprowadzona była bocznica kolejowa 2. Całkowita długość torów kolejowych w Bagiczu wynosiła 3905 m. Oprócz dostaw paliwa, dostarczano również towary niezbędne do prawidłowego funkcjonowania bazy. Były one wyładowywane na funkcjonujących tam dwóch rampach kolejowych. Oprócz drogi kolejowej, towary dostarczano też normalną siecią dróg. Na podstawie podpisanego porozumienia, Rosjanie mogli korzystać z dróg bez wcześniejszego powiadomienia polskiej administracji. Takich tras było w Polsce osiem, w tym dwie dotyczyły Bagicza:
- Bagicz-Świnoujście
- Kołobrzeg-Białogard-Połczyn Zdrój-Borne Sulinowo-Wałcz-Gorzów Wielkopolski-Zielona Góra-Lubin-Legnica-Świdnica

Rosjanie w czasie swojego pobytu pozmieniali trochę niemiecką bazę. Dobudowali na przykład piętro do wieży kontroli lotów, aby mieć wgląd na sytuację panującą na lotnisku. Dodatkowo, wieża miała wgląd na sytuacje powietrzną obszaru. Informacji tych dostarczały rozmieszczone w różnych miejscach lotniska radary. Na sztucznie usypanych wzniesieniach po lewej stronie drogi Kołobrzeg-Koszalin funkcjonowała jedna ze stacji radarowych. Oprócz tego przy wydmach jak i przy pasie startowym porozmieszczano kolejne urządzenia. W latach 80-tych radarami i kontrolą obszaru powietrznego zajmował się samodzielny batalion automatycznego sterowania [ros.:OБАУ] Nr.P.P.32808.










Bagicz z lotu ptaka.

Dziś z dostępnych informacji wiemy, że batalion podzielony był na trzy węzły łączności:
- Pierwszy tuż przy wydmach (tam gdzie jest teraz punkt widokowy obok ścieżki rowerowej) nosił kryptonim: "Десерт" – „Desert”
- Drugi niedaleko drogi Kołobrzeg-Koszalin i nosił kryptonim: "Нептун" – „Neptun”
- Trzeci to "Фазa" – „Faza” rozmieszczony na lotnisku, prawdopodobnie w pobliżu wschodniej stojanki.

Niestety nie zachowały się źródła, lub nie zostały odtajnione dane dotyczące wyposażenia batalionu. Z pomocą przychodzą użytkownicy rosyjskiego forum SGVAVIA.
Próbują zestawić sprzęt używany m.in. w Bagiczu:
- radar P-18
- radar P-19
- radar P-37
- radar P-40
- wysokościomierz PRW-11
- wysokościomierz PRW-16
- Używali też któregoś rodzaju radiotechnicznego systemu bliskiej nawigacji – prawdopodobnie RSBN-4Ni PRMG-5S
- Łączność: radiostacje UKF R-824 na podwoziu ZIŁ-157 i HF R-844 na podwoziu GAZ-66

W latach 1965-1990 lotnisko w Bagiczu było oznaczone kryptonimem "Массандра" (Masandra), a w latach 1990-1992 lotnisko oznaczono kryptonimem: "Связной" (Swjasnoy). Kryptonim węzła łączności to: "Меченоc" (Mieczenos).

Oprócz schronohangarów, na lotnisku znajdowało się ukrycie typu: „Granit”. Jest to ukrycie w kształcie walca obsypanego ziemią. Spotkać je można na wszystkich poradzieckich lotniskach stałej dyslokacji w Polsce (poza Szprotawą, gdzie było ukrycie innego typu), ale też w rejonie zakwaterowania jednostek wojsk lądowych i w Świnoujściu-Mulniku.


Ukrycie typu: „Granit”.

Przeznaczenie do dziś jest problematyczne, choć większość źródeł wskazuje na ukrycie dla jakiegoś pojazdu specjalnego przeznaczenia. Oprócz budowli w sensie stricte związanych z lotnictwem, obok lotniska funkcjonowało osiedle dla pilotów, obsługi i ich rodzin. Były tu normalne sklepy, szkoła, szpital i inne obiekty użyteczności publicznej. Ponadto Rosjanie zaopatrywali się w niektóre produkty poprzez drogę wymiany, np. za paliwo.














* * *
Teraz trochę informacji na temat rosyjskich jednostek stacjonujących w Bagiczu. Nie wiemy, jakie były zniszczenia na terenie lotniska w marcu 1945 roku. Różnią się trochę relacje polskie od niemieckich. Jednakże wiadome jest, że już w kwietniu 1945 roku na lotnisko Bagicz zawitali lotnicy z 51 Minowo-Torpedowego Pułku Lotniczego.

51 Minowo-Torpedowy Pułk Lotniczy Floty ZSRR (51 MTAP)
51 Minowo Torpedowy Pułk Lotniczy sformowano w czerwcu 1944 roku i nosił nazwę "Talliński". Wchodził w skład 8 Minowo Torpedowej Dywizji Floty Bałtyckiej. Brał udział w operacjach Floty Bałtyckiej i w operacjach leningradziej i karelskiej. W walkach tych poniósł duże straty. W końcu lipca 1944 roku wycofany do Nowoładożskiego Centrum Szkoleniowego w celu przeformowania i przezbrojenia. W sierpniu 1944 roku otrzymał samoloty Boston A-20 G i przeleciał na frontowe lotnisko Klopic. Dowódcą pułku od dnia 29.09.1944 do maja 1945 roku był major Iwan Feofanowicz Orlenko. W maju 1945 roku pułk m.in. atakował niemieckie okręty na redzie Świnoujścia. Odznaczony był m.in. Orderem Czerwonego Sztandaru, orderami Uszakowa i Nachimowa.

Uzbrojenie pułku stanowiły samoloty Douglas Bomber 7. Zamówienie na bombowce DB-7 złożył USAAC5, używając oznaczenia A-20. Potocznie nazywano je Bostonami. W roku 1940 oblatano i dostarczono US Army model A-20A. Rok później, w 1941 roku, powstał model A-20B. W zakładach w Long Beach zbudowano 999 sztuk tego samolotu, z czego 665 trafiło do służby w lotnictwie radzieckim. Następną wersją była A-20C. Samoloty serii A-20G miały nieoszklony nos, a górne stanowisko strzeleckie było wyposażone w wieżę z dwoma kaemami 12,7 mm. Lotnictwo radzieckie używało samolotów A-20 w wersjach B i G, zmieniając wieże strzeleckie na konstrukcje rodzimej produkcji, a także dostosowując samoloty do warunków ostrej zimy. W lotnictwie morskim ZSRR samolot poddawano przeróbkom m.in. komory bombowej tak, aby mógł zabierać torpedę o masie 907 kg. Niektóre samoloty miały zmienione oszklenie nosa.

Dokładnej daty pojawienia się 51 MTAP w Bagiczu nie znamy. Wiadome jest tylko, że już w kwietniu 1945 roku tu był. Lotnisko Bagicz nie było tylko punktem przelotu, a miejscem stałego stacjonowania. Dodatkowo lotnisko stało się na pewien czas centrum 8 Minowo-Torpedowej Dywizji. Niestety nie ma informacji, jakie zniszczenia zastali. Jednakże zachowały się fotografie samolotów stojących na lotnisku. Wiele by dało dogadanie się z dawnymi lotnikami z 51 MTAP, lub choćby z autorami strony o pułku, która jest dostępna on-line. Niestety dotychczasowe próby kontaktu są nieskuteczne, ale próbujemy dalej…

 Fotografie 51MTAP z tejże strony datowane na kwiecień/maj 1945 r. wykonane w Bagiczu.









Drążąc dalej temat dotarliśmy do informacji z dnia 4.04.1949 roku mówiących o tym, że wojewoda szczeciński informuje Ministerstwo Administracji Publicznej o jednostkach AR na jego terenie, w wykazie figuruje m.in. Baza Radzieckiej Marynarki Wojennej w Świnoujściu i podległa jej jednostka lotnictwa morskiego pod Kołobrzegiem. Czyżby dalej jakieś jednostki lub samoloty 51 MTAP były w Bagiczu? Kolejna jednostka lotnicza, jaka pojawiła się na lotnisku była już jednostką wchodzącą w skład 4 Armii Lotniczej Północnej Grupy Wojsk (dalej 4AL PGW). Od tej pory można przyjąć, że lotnisko przeszło we władanie PGW.

159 "Noworosyjski" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (159 IAP)
1 stycznia 1961 r. z Kluczewa przeniesiono na lotnisko Bagicz 159 IAP. Latał on w składzie 239 "Baranowskiej" Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Pułk nie stacjonował tu zbyt długo.
1 września 1961 r. przeniesiono go na lotnisko w Żaganiu. A następnie do Kluczewa.
Pobyt 159 IAP związany był zapewne z  jakimś remontem pasa startowego w Kluczewie.

871 "Pomerański" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (871 IAP)
871 IAP wchodził w skład 239 "Baranowskiej" Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Pułk był odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru - order przyznano za zakończone sukcesem walki o przyczółki na Wiśle w sierpniu 1944 r. Jak każda polska jednostka wojskowa ma swój nadany numer, tak i 871 IAP posiadał swój: P.P.35517. Pułk do roku 1966 stacjonował na lotnisku Białogard. Trzeba wiedzieć, że Rosjanie terminem "lotnisko Białogard" prawdopodobnie określali lotnisko w Dębicy koło Rymania. Jednakże nie do końca są to sprawdzone informacje, czy naprawdę 871 IAP tam stacjonował. Lotnisko Białogard figuruje w pułkowej historii, więc dalej szukamy potwierdzenia. Po przeniesieniu (?) do Bagicza w 1966 roku 871 IAP lotnisko w Dębicy przekształcono na lotnisko zapasowe. Czasami lądowały tam samoloty transportowe przywożące zaopatrzenie dla garnizonu w Białogardzie. Rosjanie opuścili Dębicę dnia 19.04.1991 r.

Wracając jednak do Bagicza. W roku 1965 pułk był wyposażony w samoloty Mig 21PFM i Mig 21U. Ewidencja pułkowa z roku 1972 informuje, że pułk posiada na uzbrojeniu samoloty Mig 21PFM, Mig 21US, AN-14. W roku 1973 pułk otrzymuje nowe samoloty Mig 23M, Mig-23UB.

Do prawidłowego funkcjonowania lotniska, gdzie bazowały odrzutowce, wybudowano cztery radiolatarnie naprowadzające samoloty na pas startowy. Dwie zlokalizowane od strony wschodniej (bliższa i dalsza) i dwie od zachodniej (bliższa i dalsza). Od strony zachodniej dalszą zlokalizowano w pobliżu dzisiejszego sanatorium „Arka”, a bliższą na wysokości basenu w Podczelu. Ze wschodniej strony w Sianożętach zbudowano bliższą, a w Ustroniu Morskim dalszą. Prawdopodobne wyposażenie to: radar systemu lądowania RSP-7  na podwoziu ZIŁ-157 i radiostacja KF R-801. Dodatkowo, ze wschodniej strony ustawiono znaki w kształcie dużych trójkątów równoramiennych pomalowane w biało-czarne pasy naprowadzające na pas. W latach 80-tych na słupach (ustawionych w linii prostej)zamontowano błyskające flesze naprowadzające na lotnisko.

Okres stacjonowania 871 IAP, nie był łatwym czasem dla okolicznych mieszkańców. Ciągłe loty ponad domami, ćwiczenia w dzień i w nocy. Wszędobylski hałas startujących czy lądujących maszyn. Z czasem Rosjanie wprowadzili  „udogodnienie” polegające na zmianach kierunku startów. W okresie letnim samoloty startowały w kierunku Ustronia, chciano dzięki temu zmniejszyć hałas w Kołobrzegu. Przez resztę roku startowano w kierunku Kołobrzegu. Czasem można było oglądać ewolucje na niskich pułapach. Jednak, wg miejscowych przekazów ustnych, po tym jak  jeden z samolotów wykonał tzw. „świecę” używając dopalaczy i powodując przy tym wybicie szyb w wielu domach – zakazano ewolucji nad lądem.

Mamy mało informacji o wypadkach. Przeważnie dlatego, że takie incydenty utajniano, a kwestie te funkcjonowały jedynie pośród mieszkańców. Jeden z nich wydarzył się latem 1975 r. W okolicy Tymienia rozbiła się szkolna maszyna Mig-23UB. Dwóch pilotów przeżyło, katapultowali się jeszcze nad Ustroniem. Przyczyna wypadku nie jest znana, wiadomo tylko, iż samolot przy kontakcie z ziemią eksplodował.

W 1980 r. wydarzyła się sytuacja, którą od razu utajniono. Mianowicie wybuch i pożar w bazie paliwowej na lotnisku. Znaleźliśmy małą wzmiankę na ten temat. W 2009 r. rozmawialiśmy z emerytowanymi strażakami z kołobrzeskiej PSP, ponieważ brali oni udział w akcji gaśniczej. Według ich relacji, początkowo Rosjanie nie chcieli wpuścić wozów straży pożarnej twierdząc, że sobie sami poradzą. Zatem wozy stały w gotowości przed bramą. W tym samym czasie z Legnicy przyleciał oficer ze sztabu 4 Armii Lotniczej. Widząc jaka jest sytuacja i że Rosjanie gasili płonącą benzynę wodą (a powinno się gasić pianą ciężką), zobaczył stojące wozy strażaków przed bramą. Po zapoznaniu się z tym, co mają na stanie (wytwornicę piany ciężkiej posiadali) nawymyślał strażnikowi na bramie, dlaczego ich nie wpuścił. Pożar udało się ugasić.

Zaś inne zdarzenie odbiło się szerokim echem po całym świecie:
Katastrofa  Mig 23M z Bagicza
4 lipca 1989 r. samolot bez pilota przeleciał 900 km i rozbił się w Belgii. Pilot radzieckiego Mig 23M pułkownik Nikołaj Skuridin, szef Wydzaiłu Politycznego 239 Baranowickiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, wylatał 1700 godzin na różnych typach samolotów, w tym 527 godzin na Mig-ach 23. Dzień katastrofy (4 lipca) był pierwszym dniem służby po powrocie z urlopu. Przepisy mówią, że po dłuższej przerwie w lataniu należy odbyć lot (loty) na samolocie szkolno-bojowym zanim zasiądzie się za sterami własnej maszyny. Skouridine odbył krótki lot na szkolnym Mig 23UB i o 9:14 wystartował na swoim Mig 23M z lotniska Bagicz. Podczas lotu stwierdził uszkodzenie silnika i katapultował się. Samolot powinien spaść do morza, jednak z niewyjaśnionych przyczyn kontynuował lot po wcześniej wyznaczonym kursie. Po przeleceniu 900 km rozbił się o 10:37 w Kortrijk w Belgii. Niestety spadł na gospodarstwo rolne zabijając przy tym jedną osobę. Śmierć poniósł 18-letni Wim Delaere. Późniejsze śledztwo wyjaśniło jak do tego doszło. Taśmę z pokładowego rejestratora „czarnej skrzynki” wyjęto jeszcze przed przybyciem Rosjan. Dzięki temu możemy się dowiedzieć co dokładnie się stało.



Po oderwaniu się od pasa, samolot po wyłączeniu dopalacza, nagle stracił moc przy tym wytracając prędkość. Pilot wziął to za wyłączenie silnika i katapultował się. Gdy się wydawało, że samolot zaraz się rozbije, silnik wznowił pracę do maksymalnych obrotów i maszyna zaczęła się wznosić. Potencjalną katastrofę mieli potwierdzić piloci wysłani na zwiad, celem sprawdzenia losu samolotu. Tymczasem lot ustabilizował się na wysokości ponad 12 km, przy prędkości dochodzącej do ok. 400 km/h. Włączony tzw. autopilot w pełni kontrolował parametry lotu. Po przekroczeniu granicy RFN, poderwano parę amerykańskich F-15 z 32nd TFS z bazy Soesterberg (Holandia). Po stwierdzeniu, że maszyna leci bez pilota, chcieli ją zestrzelić, ale pozwolenia nie uzyskali. Zachodziło podejrzenie bezzałogowego ataku nuklearnego. Francuzi również poderwali parę swoich Mirage w celu zestrzelenia intruza, lecz wcześniej w Migu skończyło się paliwo. Samolot zaczął powoli opadać i z prędkością 300-330km/h uderzył w ziemię.



Wypadek ten odbił się szerokim echem, a rządy krajów przez które samolot przeleciał, tj. NRD, RFN, Holandii i Belgii, domagały się wyjaśnienia sprawy. 6 lipca 1989 r. rząd belgijski wystosował skargę do rządu ZSRR, z żądaniem wyjaśnień, dlaczego samolot przystosowany do przenoszenia głowic jądrowych, przelatuje 900 km i to bez żadnego ostrzeżenia ze strony Rosjan o tak poważnym incydencie. Mark Eyskens, belgijski minister MSW, chciał wyjaśnień, dlaczego o katastrofie dowiaduje się z radarów NATO, a nie od strony rosyjskiej. Szykował się prawdziwy skandal zimnowojenny. Dwa dni po zdarzeniu, z Bagicza do Moskwy odwołano pułkownika Skuridina. Na konferencji prasowej wygłosił on swoje stanowisko: "Powinienem był przewidzieć skutki takiego bezzałogowego lotu i pozostać na pokładzie maszyny do końca". Niedługo po tym wydarzeniu przeszedł załamanie nerwowe.



Tymczasem na miejscu wypadku pojawiła się delegacja wojskowych z Ministerstwa Obrony ZSRR. Wykluczono błąd pilota, a winą obarczono Zakłady Remontowe w Czugujewie. Główną przyczyną katastrofy była korozja elektrochemiczna na przewodach w silniku, a dokładniej korozja spowodowała samoczynne zamknięcie obwodu zaworów sterujących ciśnieniem paliwa w układzie przeciwpompażowym. Korozja zachodziła przy ciągłym działaniu wody morskiej, a jak wiemy Bagicz położony jest nad samym morzem. Ze szczegółów śledztwa można wyczytać ciekawą wypowiedź zastępcy dowódcy radzieckiego lotnictwa wojskowego gen. lejtnanta J. Szaposznikowa:
"Wyłączenie dopalaczy (używanych przy starcie) doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia się siły ciągu, prędkości i wysokości lotu i zostało zinterpretowane przez pilota jako odmowa pracy silnika, co pociągnęło za sobą decyzję o katapultowaniu".

http://www.youtube.com/watch?v=f72wVDVog58

Rosjanie wypłacili rodzinie 800 tys. (dolarów?) odszkodowania i zamieścili kondolencje w światowej prasie. Po tym wypadku 871 IAP został 1 września 1989 r. przeniesiony karnie na lotnisko w Brzegu. W roku 1990 nastąpiło przezbrojenie na samoloty Mig 23 MLD. 10 czerwca 1991 r. pułk przeniesiony został w rejon Smoleńska. Warto podkreślić, że omawiana katastrofa wymaga szerszego omówienia, a przede wszystkim wyjaśnienia zachowania jednostek ochrony powietrznej krajów NATO i NRD.

Pułk 871 IAP utrzymywał bliskie kontakty z naszym 28 Słupskim Pułkiem Lotnictwa Myśliwskiego bazującym na lotnisku Redzikowo koło Słupska. 28 PLM latał jako jedyny w Polsce na Migach 23MF i UB. Stąd obydwa pułki utrzymywały przyjacielskie kontakty. Czasami samoloty 871 IAP lądowały w Redzikowie i odwrotnie. Gdy więc 871 IAP przenosił się do Brzegu, postanowiono oddać trzy MiG-23M polskiemu pułkowi na części zamienne. W ten sposób uszkodzone płatowce przywędrowały do Redzikowa. Rozmontowano je na części zamienne, pozostał jednak jeden kadłub oraz trochę części, z których można było zbudować niekompletny, ale całkiem nieźle wyglądający egzemplarz. Tak też się stało, technicy złożyli pozostałe po trzech samolotach części - powstał w ten sposób płatowiec stojący obecnie przy bramie lotniska. Jest to kadłub MIGa-23M o numerze bocznym 46, nr fabryczny 024004602, dzisiaj nosi numer 1979 - w tym roku wprowadzono do służby w Polsce pierwsze MiGi-23.


Kadłub MIG-a z Redzikowa. © Stowarzyszenie Przyjaciół 28 "Słupskiego" Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.

Dowódcami 871 IAP byli:
MICHAJŁOW Wiktor Piotrowicz
RUBCOW Anatolij Iwanowicz
ABIEZIN Iwan
ZIEMCOW Mikołaj Andriejewicz

Kolejna jednostka, która zawitała na lotnisko to:
314 Samodzielna Eskadra Śmigłowców
W czerwcu 1990 z Legnicy przeniesiono ją do Bagicza. Tu jednostka została rozformowana. Eskadra posiadała numer P.P. 32937. Dysponowała maszynami Mi 8, Mi 9, Mi 24K, Mi 24W, Mi 24RCh. Co ciekawsze, wersja Mi 24RCh to śmigłowiec do rozpoznania radiacyjno-chemicznego. Śmigłowce tego typu zastosowano m.in. w Czarnobylu w 1986 r., gdzie służyły do wykonywania pomiarów skażenia.

Poniżej dwie fotki udostępnione dzięki uprzejmości naszego przyjaciela Alkaliego.






W tym samym czasie na lotnisko przeniesiono:
55 "Sewastopolski" Samodzielny Pułk Śmigłowców (55 OBVP)
W czerwcu 1990 r. przeniesiono z Brzegu do Bagicza 55 Samodzielny Pułk Śmigłowców. Pułk posiadał numer P.P. 31413. W marcu 1992 r. składał się z trzech eskadr lotniczych: dwóch bojowych wyposażonych w śmigłowce bojowe (38 maszyn Mi 24W i 2 maszyny Mi 24P), oraz jedną transportową (10 maszyn Mi 8MT oraz 12 maszyn Mi 8). Dowódcą pułku był płk pil A.Wakin.

Okres pobytu 55 OBVP charakteryzował się latającymi wciąż nad miastem śmigłowcami. Ale też zdarzały się wypadki. 25 listopada 1991 r. w okolicy Kamienia Rymańskiego rozbił się Mi 24W z Bagicza. O godz. 16:35 radziecka maszyna rozbija się o magazyn zboża znajdujący się w zabudowaniach PGR Rymań. Od razu staje w płomieniach. Do akcji gaśniczej ściągano okoliczną ochotniczą straż pożarną i zastępy straży pożarnej z Kołobrzegu, Białogardu i Świdwina. Śmigłowiec odbywał lot ćwiczebny wraz z drugą maszyną, więc na ich pokładach nie było amunicji. Druga maszyna po wypadku krążyła nad miejscem katastrofy, aż do przybycia Rosjan. W wypadku zginęło dwóch pilotów, w tym zastępca dowódcy pułku. Trzeci członek załogi - mechanik skoczył na spadochronie z niskiej wysokości i doznał tylko lekkich obrażeń. Wstępne śledztwo wykazało, że przyczyną katastrofy była awaria silnika na niewielkiej wysokości. Jako odszkodowanie za poniesione straty, lokalny PGR otrzymał 2 lub 3 ciężarówki "Kamaz".


Uszkodzony wirnik śmigłowca.


Rosjanie badają przyczyny katastrofy. "Głos Pomorza".

11 maja 1992 r. rozpoczęto przenoszenie z Bagicza 55 OBVP na lotnisko położone obok miejscowości Korienowsk, 60 km na północ od Krasnodaru. Do dziś na nim bazuje.

Jako że lotniska 4 AL PGW były wyłączone z kontroli celnej, Rosjanie wykorzystując to, wywozili, co się dało. Często też korzystali z okazji i kradli w Kołobrzegu samochody, aby je wywieźć. W książce "Moja wojna" gen. Waldemar Skrzypczak wspomina, jak Rosjanie ukradli jego VW golfa, niestety w rozmowie z dowódcą A.Wakin-em dowiedział się, że Tupolew z samochodami już poleciał do ZSRR. Tak samo było w Bagiczu. Czego się nie dało wywieźć, próbowano sprzedać. Czarny rynek kwitł. Oczywiście, o sprzedaży broni nie było mowy, ale inne "zbędne" rzeczy szły za grosze.

Częstym widokiem, jeszcze przed opuszczeniem lotniska przez Rosjan, były stojące na pasach transportowce. Obydwa zdjęcia umieszczamy dzięki uprzejmości Marcina Bertmana.





Na zdjęciu widać czterosilnikowy odrzutowy samolot transportowy IŁ 76. Podążyliśmy dalej tym tropem i przy pomocy naszych kolegów z Trójmiasta udało się na podstawie numerów widocznych na samolocie ustalić jego pochodzenie.
IŁ-76 MD - nr seryjny 1003403056 - nr fabryczny 77-04, wyprodukowany w 1990 r. w zakładach im. W. Czkałowa w Taszkiencie (obecnie Uzbekistan). W dniu 26 czerwca 1990 r. rozpoczął służbę w 110. Wojenno-Transportnym Awiacionnym Pułku stacjonującym na lotnisku Kreczewica nieco na zachód od Nowgorodu. Jak niemal 90 procent samolotów Wojenno-Transportnoj Awiacji, otrzymał cywilną rejestrację CCCP-78840, którą potem zmieniono na RA-78840 i klasyczne malowanie maszyn Aerofłotu. Z ciekawostek na zdjęciu widoczna jest wyrzutnia pułapek cieplnych i radiolokacyjnych, co świadczy o tym, że samolot wykonywał loty do Afganistanu. Widywano go także na lotniskach w NRD podczas ewakuacji 16. Armii, a wcześniej w Polsce. W 110. pułku samolot ten służył jeszcze w 1997 r.

Oprócz w/w pułków i eskadr lotniczych na lotnisku stacjonowały również:
Nr P.P.18252 to Samodzielny batalion lotniczo – technicznego zabezpieczenia [ОБАТО]
Nr P.P.82324 to dywizjon rakiet przeciwlotniczych z 325 pułku rakiet przeciwlotniczych. Miejsce stacjonowania: Gwizd. Wyposażenie: Zestawy S-125M Newa, radary P-18

Rosjanie oficjalnie opuścili Bagicz 28 maja 1992 roku. Symbolicznym ostatnim rosyjskim wartownikiem był sierżant Igor Politajew. Na terenie lotniska została 50-osobowa grupa Rosjan która miała dokończyć przekazywanie mienia. Wkrótce po tym wyjechali. Osiedle oraz cześć lotniska zagospodarowały władze polskie, a miasto wzbogaciło się o nowe osiedle. Tym sposobem Kołobrzeg wzbogacił się o nową dzielnicę mieszkaniową. Niestety wraz z rozrostem miasta doszły nowe problemy m.in. skażenie środowiska. Jak wiemy, Rosjanie mieli za nic ustawy o ochronie środowiska. Na zlecenie Państwowej Inspekcji Ochrony Środowiska przeprowadzono w latach 1992-93 ocenę i inwentaryzację szkód ekologicznych w byłych garnizonach PGW. Takie badania zrobiono również w Bagiczu. Tu powierzchnia skażenia substancjami ropopochodnymi wynosiła ok. 5,43 ha, a ilość paliwa pływającego wynosiła 4,60 ha. Oceniono, iż całkowita ilość produktów ropopochodnych na obszarze lotniska Bagicz: wynosi ok. 2150 m3. Powierzchnia składowisk odpadów to mniej więcej 1,40 ha. Obszary o zniszczonej powierzchni terenu, nie tylko substancjami ropopochodnymi, ale i metalami ciężkimi na lotnisku Bagicz wyniosły całkowicie 13,30 ha.


Radziecki żołnierz żegna się z kołobrzeskimi policjantami. © Jerzy Patan.


Brama na ulicy Kresowej. © Jerzy Patan.


Pomnik Lenina na osiedlu w Podczelu. © Jerzy Patan.


Ostatnie radziecki śmigłowiec odlatuje na wschód. © Jerzy Patan.

Oczyszczanie w 1994 zaczęła prowadzić firma "Czyste powietrze" na zlecenie Funduszu Ochrony Środowiska. Wykonali m.in. zabezpieczenie w bazie paliwowej przed dalszym zanieczyszczaniem wód przez produkty ropopochodne. Miasto starało się, aby jakoś zabezpieczyć mienie poradzeckie. Niestety na tak dużym obszarze nie było to możliwe w 100 procentach. Złomiarze byli szybsi i kradli wszystko co się dało, aby później sprzedać w skupie złomu. Miasto starało się jakoś poukładać w sprawie Bagicza. Najpierw nie wiadomo było co z tym "fantem" zrobić. Jak wiemy Kołobrzeg ma w swoim obszarze całe osiedle i część pasów, pozostałą część pasów ma w swoim władaniu gmina Ustronie Morskie. Próbowano się dogadać, ale z mizernymi rezultatami. Jednocześnie robiono porządki w osiedlu i na lotnisku. Winnym tego stanu rzeczy jest rząd. Wojewoda koszaliński tak podzielił teren lotniska, że Kołobrzeg otrzymał tylko fragment terenu. Obydiwe gminy mają różne pomysły na zagospodarowanie terenu, jak na razie przez 20 lat nie potrafiły się w tej sprawie dogadać.

W 1999 r. zdemontowano wrota z trzech schronohangarów, a pieniądze z ich sprzedaży (na złomie niestety) zasiliły kasę miasta. Od 2002 roku prowadzono wzmożone rozmowy ze spółką Baltic Center Polska. Swego czasu było głośno co spółka tu nie wybuduje: hotele, baseny, pole golfowe… na razie jest cisza. W latach 2012-2013 dokonano rozbiórki kolejnych hangarów. W planie jest rozbiórka niemal wszystkich.



Jednak niezupełnie lotnisko to oaza ciszy i spokoju. Oprócz letnich lotów turystycznych nad okolicą, do Bagicza często zaglądają paralotniarze i modelarze. Co roku odbywał się tu zlot motocyklowy Ole Karter Klub - impreza ściągająca do Bagicza właścicieli i miłośników dwóch kołek. Niestety po kilku wypadkach, w tym śmiertelnych (w 2002 r.)  zaprzestano jego organizacji. W 2003 roku na lotnisku Bagicz odbył się Creamfields Festiwal - to największy festiwal muzyki elektronicznej i klubowej na świecie i jedyna taka impreza o zasięgu globalnym.






Ruina wieży kontroli lotów. Obecnie budynek mieszkalny.

Czasami lokalną społeczność obiega informacja że na lotnisku lub terenach przyległych znaleziono niewybuchy. Oto akcja z 2004 roku.





Obecnie z lotniska w Bagiczu korzysta Aeroklub Bałtycki i Stowarzyszenie Lotnicze w Bagiczu. Z dawnego lotniska niewiele pozostało. Zburzono większość schronohangarów, a materiał rozbiórkowy sprzedano.

Lotnisko Bagicz i Osiedle Podczele z lotu ptaka - zdjęcia Przemka Dawida (2011 rok).




* * *
Skrót IAP - Istriebitielnyj Awiacyonnyj Połk - pułk lotnictwa myśliwskiego

Przy pisaniu tekstu wykorzystano również artykuły z lokalnych gazet:
Głos Pomorza 6.VII.1989 str.1 "Wystartował w Kołobrzegu rozbił się w Belgii",
Głos Pomorza 8/9.VII.1989 str.3 "Samolot widmo",
Głos Pomorza 27.XI.1991 str.1 i 2 "Katastrofa śmigłowca",
Głos Pomorza 28.V.1992 str.3 "Kto przypilnuje mienia",
Głos Pomorza 29.V.1992 str.1 "Bagicz - wolny!",
Głos Koszaliński 30/31.V.1992 str.1 "Po Leninie zostały tylko buty"
Głos Pomorza 22/23.VII.1995 str.12 "Bagicz - ślad bursztynowej komnaty?".
Głos Koszaliński 12.IV1999 str.6 "Ziemia odzyskana".
Skrzydlata Polska nr.16 z 2002r str.28-30 „Bezpilotowy Mig-23 z Kołobrzegu”

Przypisy:
1. Porozumienie między Rządem PRL a rządem ZSRR o trybie i warunkach korzystania przez wojska radzieckie czasowo stacjonowanych w Polsce z różnego rodzaju obiektów i usług z dnia 17 XII 1956 r. (pisownia oryginalna).
2. Po opuszczeniu bazy na torach mamy informacje, że stała tam jeszcze cysterna kolejowa, która później trafiła na złom.
3. Porozumienie między Rządem PRL a Rządem ZSRR o liczebności, rozmieszczeniu i trybie dokonywania ruchów wojsk radzieckich czasowo stacjonowanych w Polsce z dnia 23 IX 1957 r.
4. "Okupacja w imię sojuszu", M. L.Krogulski, - część 1 (1944-1956), s. 41.
5. www.ustronie-forum.pl/historia-ustronia-morskiego-i-okolic/lotnisko-bagicz/  - dostęp 17.10.2013.
6.  Strażacy chcieli pozostać anonimowi, ponieważ wykonywali tylko swoją pracę.
7. 32nd TFS - 32nd Tactical Fighter Squadron – 32 Taktyczna Eskadra Myśliwska.
8. New York Times 06-07-1989 za: http://www.nytimes.com/1989/07/06/world/belgians-protest-to-soviets-over-crash-of-derelict-mig.html - dostęp 17.10.2013 r.
9. W. Skrzypczak, M. Majewski, P. Reszka – Moja Wojna, Wyd. Zysk i s-ka, Poznań 2010, s. 128.
10. Identyfikacja i wycena szkód ekologicznych spowodowanych przez stacjonujące w Polsce wojska Federacji Rosyjskiej - Raport końcowy, W-wa 1994.